कुनै पनि मुलुकको विकासमा यातायातको ठूलो महत्व रहँदो रहेछ। हुन त उद्योगधन्दा, व्यापार, कृषि, शिक्षा, स्वास्थ्य, सुशासन आदि पनि नभइ नहुने कुराहरू हुन् मुलुकको समग्र विकासको निम्ति।

तर पनि यदि मुलुकका विभिन्न ठाउँहरू यातायातका साधनहरूले जोडिएका छैनन् भने देशका कुना काप्चामा उत्पादन हुने वस्तु बजारसम्म पुग्न सक्दैन रहेछन् र खासगरी कृषिमा भर पर्ने हाम्रो जस्तो मुलुकको उत्पादन गाउँघरमा नै सडेर नासिँदो रहेछ।

त्यस्तै गाउँघरमा आवश्यक पर्ने वस्तुहरू मुलुकका विभिन्न ठाउँहरूबाट ओसारपसार गर्न पनि यातायात कै महत्वपूर्ण योगदान रहने रहेछ। अरु त अरु, आपत विपतको बेलामा समेत मद्दत र राहत सामग्री पुर्‍याउन यातायात नभइ नहुने वस्तु रहेछ। त्यसैले बाटो घाटोको उचित पहुँचबाट नै विकासको शङ्खघोष शुरु हुँदो रहेछ।

आजभन्दा ४-५ दशक अघिसम्म आधुनिक यातायातको साधनको पहुँच मुलुकका विकट क्षेत्रसम्म मात्र होइन, सुगम भनिएका क्षेत्रमा समेत नभएकाले त्यहाँका उत्पादन र त्यहाँ आवश्यक पर्ने सामग्री भरियाहरूले महिनौँ लगाएर बोकेर गन्तव्यसम्म पुर्‍याउने गर्दथे।

त्यसो गर्दा पनि त्यस्तो व्यापार नाफामा नै चलेको हुन्थ्यो। तर आजको विशाल प्रतिस्पर्धाको आधुनिक जमानामा त्यसरी व्यापार गर्नु आर्थिक हिसाबले सम्भव नै हुँदैन। त्यसैले पनि मुलुकका कुनाकाप्चासम्म कु्नै न कुनै प्रकारको आधुनिक यातायातको साधन पुगेको नै हुनुपर्दछ।

तर यातायातको पहुँचसँगै स्वच्छ वातावरणलाई निकै नकारात्मक असर पार्ने क्रमको पनि थालनी हुने भएकोले सकेसम्म सफा उर्जाबाट चल्ने र भौगर्भिक हिसाबले कमसेकम क्षतिमा तयार हुने यातायातको साधनको छनोट गर्नु निकै महत्वपूर्ण हुन्छ।

नेपालको खासगरी उत्तर-दक्षिण मोहडाको निकै विविध खालको भू-वनोटले गर्दा दक्षिणबाट जति जति उत्तरतर्फ हामी जान्छौँ, त्यति कठीन र अग्ला पहाडहरू छिचोल्दै हामी अघि बढ्नु पर्ने हुन्छ।

नेपालको दक्षिणी तराई भू-भागमा हिमालदेखि तीव्र गतिमा बगेका नदीहरूले हाँगाबिँगा बनाएर सुस्ताउँदै त्यहाँको जमीनलाई सिँचेर दक्षिण (भारत) तर्पm जाने भएकोले यो भाग ज्यादै मलिलो र कृषिको निम्ति अति उत्तम क्षेत्र छ।

तराईको समथर मैदानमा बाटोघाटो पुर्‍याउन निकै सजिलो हुने भएकोले नेपालको अधिकांश तराई क्षेत्रमा यातायातको विकास भएको छ। तर पहाडी र हिमाली क्षेत्रको कठीन र विषम भू-वनोटमा बाटोघाटो पुर्‍याउन निकै गाह्रो पर्दछ।

त्यसैले आजसम्म पनि मुलुकका कैयन् पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा पैदल नै ओहोरदोहोर गर्नुपर्ने अवस्था छ। त्यस्तै पछिल्लो समयमा जहाँ जहाँ सडकको सञ्जाल बिछ्याइएको छ, ती क्षेत्रहरूमा भूक्षय हुने, वन फँडानी हुने, सडकका किनारामा अव्यवस्थित वस्ती बसाउने तथा ठूला ठूला यातायातका साधनको घुइँचो लागेर सडकलाई लामो समयसम्म टिकाउन नै मुस्किल हुने र अव्यवस्थित शहरीकरण बढेर प्रकृतिको सन्तुलनलाई नै नराम्ररी प्रभाव पार्ने जस्ता कार्य हु्ने गरेका छन्।

नेपालको विषम भू-वनोट र हिमालबाट निरन्तर बग्ने नदीनालाकै कारण हाम्रो देश विश्वमा नै जलविद्युत उत्पादनको अधिकतम सम्भावना बोकेको मुलुक हुन पुगेको छ।

नेपालमा सन् १९११ मा पहिलो र दक्षिण एसियाको दोश्रो जलविद्युत केन्द्रको निर्माण काठमाडौँ नजिकको फर्पिङमा चन्द्रज्योती जलविद्युत आयोजनाको नाममा भएको थियो र आज यो ११२ वर्षको भइसक्यो।

त्यस्तै सन् १९२२ मा ३८ किलोमिटर लामो धुरसिंह-चिसापानी-चन्द्रागिरि रोपवेको निर्माण भएर तराईबाट काठमाडौँ उपत्यकामा मालसामान ढुवानीको शुरुवात भएको थियो। शुरुमा राणाहरूको दरवार बनाउने सामग्री र उनका विलासी सामग्रीको ढुवानीको निम्ति यो रज्जुमार्गको विकास गरिएको थियो।

पछि यसलाई सन् १९६४ मा अमेरिकी सरकारको सहयोगमा मर्मतका साथै विस्तार गरेर ४२ किलोमिटरको बनाएर मातातिर्थसम्म चलाइएको भए तापनि, चरम अव्यवस्था र भ्रष्टाचारको कारण यसको सञ्चालक नेपाल यातायात संस्थानसँगै यसलाई पनि बन्द गरियो।

त्यो भन्दा पहिले पनि काठमाडौँ उपत्यका भित्रै हलचोकदेखि लैनचौरसम्म राणाहरूको दरवारको निर्माणको लागि ढुङगा ढुवानी गर्ने हेतुले एक छोटो रोपवेको विकास गरिएको रहेछ, जुन अहिले अस्तित्वमा छैन।

यी वाहेक विभिन्न जलविद्युत आयोजना तथा सिमेन्ट उद्योगमा सामान ढुवानी गर्ने प्रयोजनको लागि पनि कैयन् रोपवेहरू निर्माण गरिन्छन् र केही हाल पनि सञ्चालनमा छन्।

काठमाडौँको भट्टेडाँडाबाट राजधानीमा दुध ढुवानी गर्ने प्रयोजनको निम्ति सन् १९९५ देखि युरोपियन कम्युनिटी (हाल युनियन) को सहयोगमा एक रोपवे सञ्चालनमा ल्याइएको थियो।

यो भन्दा पहिले यातायातको अभावले गर्दा दुध ढुवानी गर्न नसकेर त्यहाँका किसानले वनका रुखपात काटेर दाउरा बाल्दै खुवा बनाउने गर्दथे। त्यस्तै नेपालका विभिन्न दुर्गम स्थानका खोला तर्नको निम्ति तुइन, घिर्लिङ आदि नामका मानव सञ्चालित जटिल तथा खतरनाक तारमार्गहरू आज पनि छँदैछन् भने तिनलाई झोलुङ्गे पुलले विस्थापित गर्ने काम सरकारले गरिरहेको छ। नेपालका विभिन्न ठाउँमा झोलुङ्गे पुल निर्माण गर्न स्वीस सरकारको पनि ठूलो योगदान रहेको छ।

स्वीस भूगर्भविद् टोनी हेगन, जसले संयुक्त राष्ट्रसंघको जागिरको दौरान सन् १९५० को दशकमा नेपालको कुनाकन्दरासम्म पैदल घुमेर यहाँको भौगर्भिक अध्ययन गरेका थिए, उनले आफ्नो अनुभव साट्ने क्रममा विभिन्न सभा तथा सम्मेलन र आफ्ना नेपाल सम्बन्धी पुस्तकहरूमा समेत सडक सञ्जाल निर्माण प्रकृया निकै खर्चिलो हुने र नेपालको जस्तो कमजोर भौगर्भिक अवस्था भएको मुलुकमा सडकको अधिक निर्माणले वातावरणमा निकै नकारात्मक प्रभाव पार्ने कुरा बताएका थिए।

उनले आफ्ना बिचार पोख्ने क्रममा सडकको उत्तम विकल्प हुन नसके पनि नेपालमा परम्परागत गोरेटो र घोडेटोको संरक्षण गर्नुका साथै रोपवे र केवलकारको विकास प्रचुर मात्रामा गर्नुपर्ने जिकिर बारम्बार गरेका थिए।

यदि त्यस्ता क्षेत्रमा सडक यातायात पुगेर तारमार्गको त्यति उपयोगिता भएन भने त्यस्ता रोपवेलाई अन्य स्थानमा सार्न पनि सकिन्छ। रोपवे र केवलकारको पक्षमा नेपालका धेरै विद्वान अर्थशास्त्री तथा योजनाविद्हरूले पनि बेला बेलामा बोल्ने गरेकै छन्।

चीन सरकारले सन् १९७० को दशकमा दक्षिण एशियामा नै कतै नभएको विद्युतीय ट्रलिबस काठमाडौँको त्रिपुरेश्वर-सूर्यविनायक रूटमा चल्ने बनाइदिएको थियो। केही समय पछि यसलाई चाहिने थप बसहरू पनि उपलब्ध गराएको थियो।

२०४३ साल तिर ट्रलिबसलाई त्रिपुरेश्वरदेखि रत्नपार्कसम्म, विराटनगर देखि इटहरीसम्म र भैरहवादेखि वुटवलसम्म विस्तार गर्ने कुरा पनि उठेको थियो र सो बारे सम्भाव्यता अध्ययन पनि अघि बढाइएको थियो।

तर त्यस्ता विस्तारको त कुरै छोडौँ, त्यतिबेला विद्यमान ट्रलिबसको मर्मत समेत कहिल्यै नगरेर, यो रूटमा ट्रलिबससँग खुलेआम अन्य यातायातका साधनहरूको प्रतिस्पर्धा हुन दिएर र ट्रलिबस र यसका कर्मचारीहरूको सुरक्षाको समेत प्रवन्ध नमिलाएर तथा यसको व्यवस्थापनमा कुनै सुधार नै नगरेर आखिर यसलाई बन्द नै गरियो।

नेपाल जस्तो विद्युत उत्पादनको ठूलो सम्भावना बोकेको मुलुकमा चन्द्रशमशेरको पालामा बनेको रोपवे र पछिल्लो समयको ट्रलिबसबाट विद्युतीय सवारी र ढुवानीका साधनहरू बारेको निकै धेरै अनुभव बटुलिसकेको अवस्थामा पनि यिनको सम्वर्द्धनका साथ यिनलाई मुलुकका विभिन्न ठाउँहरूमा विस्तार गर्दै लग्नु पर्नेमा बन्द नै गर्नु भनेको कतिसम्मको मूर्खतापूर्ण र गैरजिम्मेवार कदम हो त्यो त एक साधारण व्यक्तिले पनि बुझ्न सक्दछ।

खुला तथा प्रतिस्पर्धात्मक अर्थनीतिको नाममा बन्द गरिएका यस्ता यातायातका साधनहरू र कम्पनीको कारण मुलुक निकै पछि धकेलिएको छ। हाल आएर बरू निजी क्षेत्रका कम्पनीहरूले मुलुकका करिव आधा दर्जन ठाउँमा सफलतापूर्वक केवलकार सञ्चालन गरेर एक उदाहरणीय कार्य गरेका छन्।

नेपाल जस्तो विपन्न मुलुकमा आज झण्डै ४५ लाख मोटरगाडीहरू चलिरहेका छन् भने यिनको आयात प्रति वर्ष ४ लाख गोटा भन्दा बढी हुने गरेको छ। हाल विदेशबाट नेपालले ३३ अर्ब बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ वर्षेनी आयात गर्ने गरेको छ र यसको परिमाण वर्षेनी बढ्दो छ।

आज आएर नेपालमा जलविद्युत छेलोखेलो हुँदै गएको र भारतमा समेत वर्षेनी बिसौँ अर्ब बराबरको विद्युत बिक्री हुन थालेको तथा यो परिमाण केही वर्षमा नै ह्वात्तै बढेर १ खर्ब रुपैयाँ भन्दा बढीको हुनसक्ने अवस्थामा हामीले आन्तरिक बजारमा समेत पेट्रोलियम पदार्थको खपत घटाउँदै खाना पकाउनेदेखि कृषि र उद्योगमा तथा यातायातमा पनि विजुलीको उपयोग बढाउँदै लग्नु ज्यादै जरुरी भइसकेको छ।

यसो गर्न सकेमा एकातर्फ पेट्रोलियम पदार्थको आयातमा खर्च हुने गरेको ठूलो परिमाणको विदेशी मुद्राको वचत हुनुका साथै विद्युत निर्यातबाट पनि विदेशी मुद्राको आर्जनमा वृद्धि गर्न सकिने थियो भने बढ्दै गएको सार्वजनिक ऋणमा पनि केही कमी ल्याउन सकिने थियो।

हाल नेपालमा नगण्य मात्रामा विद्युतीय सवारी साधनहरू भित्रिरहेको भए तापनि नियमित विद्युत आपुर्ति र चार्जिङ स्टेशनको सुलभता बढ्दै जानुका साथै तिनमा लाग्ने कर-न्सार कम हुँदै गएमा र नेपालमा नै यस्ता सवारी साधनको उत्पादन र जडान हुन थालेमा यसको खपत बढ्दै जाने कुरामा कुनै शंका गर्नु पर्ने छैन।

केही वर्ष पहिले फ्रान्सको सरकारले स्वयम्भूदेखि वौद्धसम्म अग्ला पोलहरू गाढेर विशाल केवलकार (एरियल ट्राम) सञ्चालन गर्ने बारे अध्ययन गरेको थियो र यो परियोजना सफल हुने पनि देखिएको थियो। तर त्यो परिकल्पन बिचैमा तुहिन गयो।

त्यस्तै बेला बेलामा काठमाडौँ र अन्य विभिन्न शहरहरूमा मोनोरेल चलाउने योजनाहरू पनि बनिरहेका हुन्छन्। मोनोरेल निर्माणमा ठूलो लगानीको आवश्यकता हुने भए तापनि यो एक सम्भाव्य परियोजना हो, तर यसमा पनि कुनै प्रगति हुन सकेको छैन। हाल आएर अर्को सम्भावना बोकेको शहरी तथा लामो दुरीको तार यातायात ‘पडवे’ (एरियल ट्रामसँग मिल्दो जुल्दो) बारे पनि छलफल शुरु भएको छ।

विद्युतको प्रचुरता भएको हाम्रो मुलुकको हालको र भविश्यको यातायात व्यवस्थापनको लागि शहरी क्षेत्रमा विद्युतीय सवारी साधन, ट्रलिबस, मोनोरेल, पडवे तथा एरियल ट्राम, तराई र मध्य पहाडमा विद्युतीय रेल तथा पहाडी र हिमाली क्षेत्रमा खासगरी रोपवे, केवलकार र एरियल ट्राम जस्ता सम्भाव्यता भएसम्मका यातायातका साधनको विकासको लागि सरकारले कानुनमा आवश्यक संशोधन गर्नुका साथै निजी क्षेत्रलाई सहज हुने वातावरण बनाइ दिएर यस्ता आयोजनामा विदेशी लगानी भित्रिने वातावरणको समेत सिर्जना गरिदिनु पर्ने भएको छ।

त्यस्ता विद्युतीय यातायातका साधनको शिघ्रातिशिघ्र विकास गरी जनतालाई सुविधा दिनुका साथै अर्थतन्त्रलाई भरपुर टेवा पुग्ने काम गर्न सकेमा नेपालको कृषि, उद्योग, पर्यटन, शिक्षा, स्वास्थ्य र सम्पूर्ण क्षेत्रको समग्र विकास हुँदै जाने थियो भने नेपालको नाम विश्वमा हरित वातावरण प्रवर्द्धनमा लागेका अग्रणी मुलुकहरूको पंक्तिमा समावेश हुने थियो।

लेखक विकास अर्थशास्त्री र एकल व्यक्तित्व समाज, नेपालका अध्यक्ष हुन् ।